La morfología – El tejido urbano
La ciudad posee una morfología definida por la red urbana. A las zonas edificadas se añaden las calles y avenidas y otras vías de circulación, los espacios verdes y azules, los espacios libres, etc.
Quienes han intentado liberar la estructura espacial de una ciudad, a través de numerosas adiciones realizadas en el transcurso de los años, han llegado a tres tipos principales:
- La estructura en zonas concéntricas;
- La estructura en sectores radiantes (estructura sectorial);
- La estructura en mosaico, en núcleos múltiples.
En realidad, estos tres tipos estructurales pueden superponerse en una misma ciudad, ya que corresponden a espacios sociales distintos caracterizados por la dominancia de ciertos grupos socioecológicos de la antropocenosis:
- Variación concéntrica del estatuto familiar;
- Variación sectorial del estatuto socioeconómico;
- Segregación de grupos étnicos particulares en núcleos aislados
El metabolismo
Las fuentes y los flujos de energía
La moderna antropocenosis no puede abastecerse mediante la energía radiante proporcionado por el tipo de clima; toma una gran parte de la energía necesaria para sus actividades con la introducción de combustibles fósiles en la ciudad (carbón, petróleo, gas natural), los cuales servirán para fabricar electricidad, para calentar las habitaciones, para cocinar los alimentos, para accionar los vehículos automóviles, etc. A veces, la energía eléctrica viene de fuera.
Las necesidades metabólicas de una ciudad son esencialmente de materiales y facilidades indispensables para las cuatro funciones cardinales de su población: habitar, trabajar, circular y recrearse. Incluyen los materiales de construcción necesarios para remodelar la propia ciudad, o aumentar su superficie.
Numerosos son los flujos y compartimientos, por lo que a menudo hay que simplificar. Importación y exportación son aquí procesos mucho más importantes que en los demás tipos de ecosistemas.
Diariamente penetra en la ciudad un importante flujo de alimentos y combustibles mediante trenes y camiones; sus calorías vienen a sumarse a las procedentes de la energía solar, que apenas sirven para algo más que asegurar la turbulencia del aire, la temperatura de la ciudad y el crecimiento en los espacios verdes.
Se estima que un hombre medio (norteamericano) necesita 2 kilos diarios de productos alimenticios, a lo que hay que añadir, por lo menos 250 g por persona para los animales domésticos.
Silenciosa e invisiblemente, penetra también un flujo de agua a través de las conducciones y sale por las cloacas. El consumo diario de agua por individuo puede estimarse en 625 litros; el agua bebida no abarca más de uno o pocos litros, quedando la mayor parte para cocinar, regar, para aseo y para limpieza.
Los combustibles fósiles sirven especialmente para las actividades industriales y circulatorias. Se estima que la necesidad diaria de combustible es de 12 kg por ciudadano; el 90 por ciento de estos combustibles se consume totalmente, transformándose en agua y anhídrido carbónico, y el 10 por ciento restante se transforma en sustancias contaminantes, por combustión incompleta.
El balance importación/exportación en una ciudad norteamericana hipotética de un millón de habitantes se presenta como sigue, si consideramos que la importación se concentra en tres aspectos principales: alimento, agua y combustible, y que la exportación correspondiente se divide en desechos sólidos, aguas residuales y sustancias contaminantes.
Alimento
La alimentación diaria de 2,000 toneladas implica gran cantidad de desechos sólidos (basura doméstica) evacuados en cubos y servicios de recogida. Si a los restos de alimentos no consumidos añadimos los envases, los embalajes, los utensilios desechados, etc., obtenemos una cifra del mismo orden (2,000 toneladas) que la de la importación.
Agua
El agua importada diariamente alcanza 800,000 toneladas, de las que unas 150,000 se evaporan, sobre todo después de riegos, y el resto, contaminado, acaba en las cloacas, por donde se eliminan; el agua de lluvia, que debe añadirse, alcanzaría unas 500,000 toneladas.
Combustibles
Los combustibles que cada día entran alcanzan las 12,500 toneladas, y dan lugar a CO2, agua y 1,200 toneladas de contaminantes, al quemarse y originar 120 x 109 kcal. La electricidad importada se estima aproximadamente en 2.5 x 106 kW (50,000 kcal).
Gasto de la energía
1. Trabajo, habitación y recreo
La energía gastada en forma de alimentos, combustibles, electricidad, etc. (unas 200 x 109 kcal), la utilizan los ciudadanos de la hipotética metrópolis norteamericana para trabajar, habitar, distraerse y, sobre todo circular.
Esta energía se descompone de la manera siguiente:
| habitación | 40,000 kcal, 24,000 kcal para la calefacción, 10,000 kcal para la electricidad |
| comercio | 15,000 kcal, |
| industria | 70,000 kcal, de las cuales hay: 40,000 de energía térmica, 20,000 de energía eléctrica, 3,000 para calefacción de locales, |
| circulación | 40,000 kcal (fuerza motriz) |
| diversos | 35,000 kcal |
Cuando en una megalópolis se alcanza el millón de kilocalorías por día, el sistema se colapsa, debido a la acumulación de los contaminantes que resultan de su propio funcionamiento.
2. Circulación
La circulación en la ciudad plantea gran número de problemas técnicos, y exige a menudo una modificación de la red urbana.
Antiguamente, la circulación se efectuaba mediante transportes públicos: tranvías (terrestres o colgantes), trenes subterráneos y autobuses. Desde el final de la segunda guerra mundial, se ha ido realizando cada vez más con el concurso de vehículos automóviles individuales, lo que aumenta considerablemente el espacio necesario para el transporte de un ciudadano. Al mismo tiempo, se desarrolla una mentalidad automovilística que hace que las personas se apeguen progresivamente a sus coches, como una tortuga a su caparazón. Por otra parte, el aliciente del automóvil favorece los transportes interurbanos, que se realizan mediante hileras interminables de camiones, cuando el tren es más ventajoso desde cualquier punto de vista.
Sea como sea, el principal problema ha llegado a ser la circulación: la densidad del tráfico y la dificultad para estacionar, hacen que volvamos lentamente a pensar en una generalización de los transportes comunitarios.
En especial, hay problema en las horas punta, momentos en los cuales la circulación es particularmente intensa, y en los días punta, con el mismo problema.
Las compañías de transporte acumulan el 80 por ciento del tráfico en veinte horas semanales, lo que lleva a una inutilización del material y del personal en otros momentos.
Si se examina el destino del tráfico, puede verse que el pico extraordinario de las 8 de la mañana se distribuye por igual entre vehículos que llevan a la gente a sus trabajos y los que conducen a los niños a sus escuelas. Entre las 15 y las 18 (3 p.m. y 6 p.m., respectivamente), el segundo pico es más bajo y más prolongado, puesto que las costumbres horarias de trabajos y escuelas son más variables, y se alarga hasta la noche debido a la necesidad de esparcimiento.
Las calles, embotelladas por la circulación, y por consiguiente contaminadas por los gases de combustión de los vehículos y por el ruido, son cada vez más fuente de tensión (estrés), que perjudica al ciudadano, por lo que hoy en día se realizan esfuerzos para desarrollar al máximo calles para peatones.
El crecimiento y desarrollo
La ciudad, como los individuos, crece y se desarrolla. Se comprueba que, en general, las ciudades más pobladas y más industrializadas son justamente las que atraen más la población y la industria, lo que crea problemas terribles de espacio nuevo y de utilización del aún disponible.
La expansión de las ciudades se realiza a expensas de los campos circundantes, y a menudo en detrimento de tierras fértiles. La extensión del centro también perjudica las estructuras que lo rodean, transformándose barrios residenciales en barrios comerciales, mientras se instalan industrias en los campos periféricos. Pasamos así a la metrópolis multinuclear (megalópolis).
Patología, contaminaciones y terapética
El ecosistema urbs puede verse afectado por las dolencias más dispares, afectando tanto a las construcciones como a las sociedades que las habitan, o a los espacios verdes. Puede sufrir invasiones de parásitos: palomas, ratas, bacterias del ciclo del azufre (que fabrican sulfato cálcico a partir del SO2, con lo que se deterioran las fachadas de caliza). O simplemente, puede envejecer; la gente pobre, segregada en las zonas céntricas envejecidas y escasamente verdes, las transforman en tugurios; si se eliminan para modernizar el barrio, esa misma gente irá a zonas periféricas a construir chabolas heterógeneas.
La contaminación atmosférica de las ciudades toma un aspecto multiforme, y suscita enormes discusiones. A menudo es difícil, incluso disponiendo de encuestas epidemiológicas, relacionar la contaminación directamente con las enfermedades, aunque la bronquitis crónica y el enfisema pulmonar salen con frecuencia a relucir. El cáncer de pulmón afecta mucho más a los fumadores, lo que dificulta la valoración de las encuestas.
Pero de todas maneras tenemos la suciedad de los depósitos de hollín, los ojos que escuecen y lagrimean, los humos y malos olores, y el cielo que por lo general no es azul. Sólo con esto basta para ver que son necesarias serias medidas, aunque sólo fuera para evitar el estrés psicosocial que engendra enfermedades y que verdaderamente es capaz de surgir de tal estado de cosas.
De las 180 toneladas de partículas sólidas (hollín), el 90 por ciento pueden ser filtradas en los lugares de emsión (chimeneas) antes de que se dispersen por la atmósfera. Por otro lado, el coste de la desulfuración casi completa del petróleo antes de su uso no es tan elevado.
Con este proceder, la contaminación de la atmósfera puede reducirse notablemente, si hay las adecuadas reglamentaciones. Los “smog” de Londres no son más que malos recuerdos desde que se votó el «Clean Air Act», que ha sido debidamente respetado.
Los espacios verdes se hallan afectados por daños debidos a la precipitación de SO2, o a los gases de escape de los vehículos. Las plantas más sensibles mueren. Se da el caso de muertes de hileras de árboles en las avenidas por acción subterránea del gas natural, o por acciones aéreas de índole diversa, como la intensa circulación de automóviles, la comprensión del suelo por acción de los peatones, etc.
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